南来北往的么
济宁需从“散”转向“聚”：通过空间重组激活主城引擎，交通短板改善：大安机场、内河航运（成本为公路1/7）及高铁网络优化，强化区域枢纽地位，否则可能进一步丧失区域话语权。根据多维度数据分析，济宁东站当前的班次配置存在明显不足，亟需增加班次。以下是具体依据及影响分析：
一、班次不足的核心问题
1. 运力与客流严重不匹配
- 设计容量滞后：济宁东站设计最高聚集人数仅1000人，但调图后日均客流增长15%，高铁占比达60%，实际客流已远超设计容量。
- 停靠车次稀少：目前仅21趟列车停靠（含临客），而相邻的曲阜东站2016年客流量已达318万人次，凸显济宁东站运力滞后。
- 节假日短板突出：单日客流突破万人次时，西向车次仅G2049次（济南西郑州东），缺乏直达西安、武汉等方向车次，跨省线路绕行耗时增加3小时。
2. 企业通勤效率低下
- 接驳能力薄弱：周边聚集太阳纸业、宁德时代等大型企业（员工超5万人），但公交班次间隔长达30-50分钟，高峰运力缺口40%。
- 晚间接驳缺失：G381次（19:30到站）为济南方向末班车，但19:00-20:35无公交班次，企业需安排临时接送，年增成本超百万元。
- 商务出行受限：向西仅直达郑州，缺乏武汉、广州方向车次，跨省合作需绕行曲阜东站，单程耗时增3小时。
二、客流激增倒逼运力升级
- 客流量持续攀升：2025年三季度调图后，兖州站（含济宁东站关联枢纽）日均客流量预计增长15%，高铁占比提升至60%。
- 区域枢纽竞争压力：菏泽东站因雄商高铁加持车次显著增加，而济宁东站受限于2台4线站台规模，难以争取更多停靠，导致人才向临沂、菏泽等枢纽城市迁移。
三、接驳与区域协同困境
1. 城际公交服务不足
- 兖州至曲阜东站的“城际定制公交”票价高、班次少；邹城至济宁东站的B9线每日仅2班，无法匹配通勤高峰。
- 对比曲阜机场J963线享受补贴，企业员工更需普惠性接驳服务（如开通“济宁东站—太阳纸业—宁德时代”专线）。
2. 跨省通达性弱
- 当前跨省线路需经日照南下（如G3315次至上海），耗时比曲阜东站直达车次多3小时。
- 直达东北的G2636次虽填补空白，但西南、华南方向仍依赖曲阜东站换乘，制约商务效率。
四、增班方向与紧迫性
1. 关键增班需求
- 跨省干线：增停武汉（延伸G2049）、西安方向列车，缩短跨省时间。
- 高峰加密：恢复淡季停运车次（如G5365），加密早晚高峰班次。
- 接驳优化：改造兖州-曲阜东线路为补贴公交，开通企业直达专线。
2. 不增班的潜在风险
- 人才流失：通勤效率下降将削弱企业吸引力，加剧人口外流。
- 区域经济弱化：鲁西南协同发展面临“交通梗阻”，济宁在山东第三极竞争中可能落后于临沂（2023年临沂GDP增速9.2%，济宁仅6.5%）。
结论
济宁东站班次增加已刻不容缓。运力与客流失衡、企业通勤成本高企、区域枢纽地位受挑战三大核心问题，需通过增开跨省车次、加密高峰班次、优化接驳服务同步破解。否则，鲁西南经济协同发展将因“交通短板”陷入被动，济宁在区域竞争中的崛起机遇可能错失。
